octubre 16, 2026
Lo que NADIE te CUENTA de los COCHES | MIDO a FONDO el Renault Twingo E-tech
¿Qué calidad tiene realmente el nuevo Renault Twingo E-Tech? Esta vez he querido hacer una prueba bastante diferente a las habituales. Nada de limitarme a mirar el equipamiento, hablar de autonomía o comprobar cómo acelera. He sacado todos mis aparatos de medición para analizar el coche prácticamente de arriba abajo.
Medidor de pintura, medidor ultrasónico de espesores, luxómetro, sonómetro, anemómetro, termómetros, medidor de campos electromagnéticos y hasta un pequeño metro láser. Todo para comprobar aspectos que normalmente no aparecen en las fichas técnicas de los fabricantes.
¿Cuánto mide realmente la chapa? ¿Qué grosor tienen los cristales? ¿Enfría bien el aire acondicionado? ¿Cuánto ruido hace? ¿Qué altura libre tiene la batería respecto al suelo? Vamos a descubrirlo con mediciones realizadas directamente sobre el Renault Twingo E-Tech eléctrico.
Mediciones del Renault Twingo E-Tech: todos los resultados
Antes de entrar en detalle, aquí tienes un resumen de algunas de las mediciones más interesantes realizadas durante la prueba.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Pintura del capó | 163-168 micras |
| Pintura del techo | 159-166 micras |
| Pintura de puertas y paneles | 155-189 micras según zona |
| Altura libre medida | 16-16,5 cm aproximadamente |
| Grosor medido del capó | 1,83 mm |
| Grosor medido de puertas | 1,44-1,48 mm |
| Grosor medido del techo | 0,95 mm |
| Cristales laterales delanteros | 3,33 mm |
| Cristales laterales traseros | 3,06 mm |
| Climatización, salida de aire | 9,9 °C tras unos 2 minutos |
| Habitáculo tras 5 minutos de A/A | 21,1 °C delante y 22,1 °C detrás |
| Ruido interior con ventilación máxima | 65 dB aproximadamente |
Estas cifras corresponden a mediciones puntuales realizadas sobre una unidad concreta. No son valores oficiales de Renault ni resultados de laboratorio. Los espesores ultrasónicos dependen de la calibración, el material, el acoplamiento y la geometría de cada pieza.
Grosor de pintura del Renault Twingo: entre 155 y 189 micras
Empezamos con una de las pruebas que más me gusta realizar: medir el grosor de la pintura.
Para ello utilizo un medidor que nos indica el espesor del recubrimiento en micras. Una micra equivale a una milésima de milímetro, por lo que estamos hablando de cantidades realmente pequeñas.
En el capó del Twingo obtengo una primera lectura de 163 micras, y en otra zona aparecen aproximadamente 168 micras.
En las puertas encontramos valores de 155, 167 y 169 micras, mientras que en uno de los paneles la medición alcanza las 189 micras.
El techo, una de las zonas que más me interesaba comprobar por su exposición al sol, registra valores de 159 a 166 micras.
¿Tiene buena pintura el Renault Twingo?
Las lecturas muestran un recubrimiento de espesor relativamente uniforme en las zonas comprobadas, con algunas diferencias entre paneles.
Personalmente me interesa especialmente el techo porque todos hemos visto coches antiguos con la pintura deteriorada, el barniz levantado o zonas que han perdido completamente el brillo.
Pero hay que aclarar algo importante: tener más micras de pintura no garantiza automáticamente que el coche vaya a resistir mejor el sol.
El envejecimiento depende también de la calidad de las capas, del barniz, de la exposición ultravioleta y del mantenimiento.
El medidor nos sirve para conocer el espesor del recubrimiento y comparar diferentes zonas o vehículos, pero no permite determinar por sí solo cuánto durará la pintura.
Altura libre al suelo: ¿puede rozar la batería del Twingo?
Pasamos a otra prueba que considero especialmente importante en un coche eléctrico: medir la distancia desde los componentes inferiores hasta el suelo.
Utilizo un pequeño metro láser porque resulta mucho más cómodo que un medidor convencional cuando tienes que introducirlo debajo de un vehículo.
Empiezo por una de las zonas inferiores que sobresalen junto a la batería.
La medición es de aproximadamente 16 cm de altura libre.
Después compruebo la zona delantera, donde podemos rozar con bordillos, rampas o entradas de garaje.
Aquí obtengo aproximadamente 16,5 cm.
Son unas medidas interesantes para un coche urbano como el Twingo, especialmente teniendo en cuenta que algunos eléctricos tienen una altura libre bastante más reducida.
Eso sí, estas mediciones corresponden a puntos concretos y no sustituyen la altura libre mínima homologada. Además, pueden variar con la carga, los neumáticos y la suspensión.
¿Cuánto espacio tiene realmente el maletero del Twingo?
En un coche tan pequeño, aprovechar bien el espacio resulta fundamental.
Por eso he querido medir directamente el maletero en lugar de limitarme a hablar de litros.
Con el metro láser obtengo aproximadamente:
- 79 cm de altura desde la base del maletero hasta la zona superior medida.
- 98 cm de anchura en el punto comprobado.
- 39 cm de profundidad en la zona medida.
Son cifras que nos ayudan a hacernos una idea de qué objetos podremos introducir realmente.
Porque dos coches pueden anunciar una capacidad de maletero parecida y, sin embargo, tener formas completamente diferentes.
Para transportar una maleta, un carrito o una caja grande, las dimensiones útiles pueden ser incluso más importantes que la capacidad total anunciada.
Espacio interior: medimos las plazas delanteras y traseras
Después paso al habitáculo para comprobar el espacio disponible.
El Twingo es un coche urbano, pero eso no significa que tenga que resultar incómodo para sus ocupantes.
En las plazas traseras realizo diferentes mediciones y obtengo aproximadamente 1,33 metros de anchura en la zona comprobada.
También registro una distancia cercana a 91 cm en otra de las mediciones del espacio interior.
En el asiento del conductor compruebo la distancia vertical desde la zona de apoyo hasta el techo, obteniendo aproximadamente 94 cm.
Otra medida curiosa es la altura visual del parabrisas respecto al salpicadero, donde obtengo unos 35 cm en el punto comprobado.
Esta última me parece especialmente interesante porque hay coches con parabrisas muy inclinados y salpicaderos altos que reducen bastante la sensación de visibilidad.
Naturalmente, la posición del asiento y la inclinación del respaldo influyen en el espacio disponible para cada conductor.
Prueba del aire acondicionado: ¿cuánto enfría el Renault Twingo eléctrico?
Esta es probablemente una de las pruebas que más ganas tenía de hacer.
Y tiene una explicación: en mi Renault Scenic E-Tech estoy teniendo problemas con el funcionamiento del aire acondicionado, así que quiero empezar a comprobar cómo enfrían diferentes coches eléctricos.
Para ello utilizo un anemómetro y varios termómetros.
Velocidad del aire en las salidas de ventilación
Con el climatizador configurado a la temperatura mínima y la ventilación al máximo, empiezo midiendo la velocidad del aire.
Dependiendo de la salida y del punto exacto donde coloco el anemómetro, obtengo diferentes resultados.
Entre las lecturas registradas aparecen:
- 14,7 km/h en una de las posiciones.
- 22,3 km/h en otra salida.
- Hasta 29,1 km/h en una zona donde el flujo llega directamente al aparato.
Estas diferencias son normales porque la velocidad medida cambia muchísimo dependiendo de la posición del sensor respecto a las rejillas.
El Twingo no dispone de salidas específicas de climatización para las plazas traseras en la unidad analizada.
Temperatura mínima del aire acondicionado
Con una temperatura exterior aproximada de 26 °C, coloco el termómetro junto a una de las salidas de aire.
Después de unos dos minutos de funcionamiento, la temperatura medida baja hasta aproximadamente 9,9 °C.
Es decir, el sistema consigue expulsar aire bastante frío en un tiempo relativamente corto.
Pero quería hacer una prueba todavía más interesante.
Prueba de enfriamiento: de 32 a 21,1 °C en cinco minutos
Para simular un coche que ha estado expuesto a altas temperaturas, pongo primero la calefacción al máximo y dejo que el habitáculo se caliente.
Cuando el termómetro alcanza aproximadamente 32 °C, cambio el climatizador al mínimo de temperatura, con el ventilador a máxima potencia y la recirculación activada.
Entonces pongo el cronómetro en marcha.
Mi objetivo es establecer una prueba de cinco minutos que pueda repetir en otros coches.
Durante los primeros minutos la temperatura empieza a bajar rápidamente.
Y al llegar a los cinco minutos obtengo estos resultados:
Resultados de la prueba de climatización
- Temperatura inicial: 32 °C.
- Duración: 5 minutos.
- Temperatura final delantera: 21,1 °C.
- Temperatura final trasera: 22,1 °C.
- Reducción delantera: 10,9 °C.
Para mí es un resultado interesante, especialmente en un coche pequeño donde el volumen interior es reducido.
La parte trasera queda aproximadamente un grado por encima de la delantera, algo que también tiene sentido teniendo en cuenta que las salidas de aire están delante.
Eso sí, esta prueba no equivale exactamente a dejar el coche aparcado al sol en pleno verano. En ese escenario también influye el calor acumulado en cristales, carrocería y materiales interiores.
Pero nos permite tener una primera referencia para futuras comparaciones.
¿Cuánto ruido hace el aire acondicionado del Twingo?
Otro apartado que quería comprobar es el ruido que genera el sistema de climatización.
Y aquí vuelvo a acordarme de mi Renault Scenic, porque su compresor hace un ruido bastante llamativo.
Con el Twingo realizo varias mediciones exteriores.
Durante el funcionamiento de la calefacción obtengo una lectura cercana a 85 decibelios en una zona del vehículo.
Posteriormente, durante el funcionamiento del aire acondicionado, registro alrededor de 77 dB en otra posición.
La sensación acústica durante esta segunda prueba es bastante más discreta de lo que esperaba.
Hay que tener en cuenta que el nivel de ruido depende mucho de la distancia al aparato, del punto de medición y de las condiciones ambientales. Por tanto, no podemos utilizar estas cifras como una comparación acústica homologada.
Medidor ultrasónico: ¿qué grosor tiene la chapa del Renault Twingo?
Y llegamos a uno de mis aparatos favoritos: el medidor ultrasónico de espesores.
Este dispositivo utiliza ultrasonidos para estimar el grosor de un material a partir del tiempo que tarda la señal en regresar al sensor.
Para realizar la medición hay que seleccionar correctamente el material, utilizar un gel de acoplamiento y apoyar el sensor sobre la superficie.
En esta prueba comienzo utilizando la configuración correspondiente al acero.
Mediciones de los paneles de carrocería
Estos son los resultados obtenidos:
| Zona | Espesor indicado |
|---|---|
| Capó | 1,83 mm |
| Puerta | 1,48 mm |
| Otra zona de puerta | 1,44-1,45 mm |
| Panel de carrocería | 1,53 mm |
| Portón trasero | 1,51 mm |
| Techo | 0,95 mm |
Lo que más me sorprende es que algunas piezas que al tacto parecen bastante finas ofrecen lecturas superiores a otras que parecen más robustas.
Sin embargo, hay que interpretar estas cifras con cuidado.
Una lectura ultrasónica no confirma por sí sola que una pieza sea de acero o aluminio. Para identificar el material correctamente hay que utilizar métodos adicionales y calibrar el equipo para ese material.
Además, en una carrocería pueden intervenir pintura, adhesivos, curvaturas, refuerzos y diferentes capas que afectan a la lectura.
Por tanto, estos valores deben entenderse como mediciones orientativas, no como espesores certificados de la chapa desnuda.
¿Qué grosor tienen los cristales del Renault Twingo E-Tech?
Después paso a los cristales, otro elemento que me interesa especialmente por su influencia en el aislamiento acústico y térmico.
En las ventanillas laterales obtengo las siguientes lecturas:
- Cristal lateral delantero: 3,33 mm.
- Cristal lateral trasero: 3,06 mm.
- Luna trasera: 3,02 mm.
Las diferencias son pequeñas, aunque las mediciones corresponden a puntos concretos.
El grosor del cristal influye en su comportamiento, pero el aislamiento acústico depende también de la composición, las juntas, el sellado y la estructura de las puertas.
La luna delantera no mide solamente 1,9 mm
Al medir el parabrisas obtengo lecturas próximas a 1,89-1,92 mm.
Pero eso no significa que toda la luna delantera tenga ese grosor.
Los parabrisas de los coches modernos suelen ser laminados, formados por dos hojas de vidrio unidas mediante una capa intermedia de material plástico, normalmente PVB o polivinil butiral.
Esta lámina ayuda a mantener unidos los fragmentos de vidrio en caso de rotura, evitando que se desprendan con tanta facilidad.
También puede contribuir a determinadas propiedades acústicas y de filtrado de radiación ultravioleta, dependiendo de su composición.
Por eso, la lectura obtenida con el medidor no debe interpretarse como el grosor total del parabrisas. Para conocer ese valor habría que medir correctamente todo el conjunto laminado.
Grosor de los paragolpes y plásticos interiores
También he querido medir algo que normalmente nadie comprueba: el espesor de los plásticos.
Y especialmente en un coche como el Twingo, donde encontramos bastantes superficies de plástico duro.
En los paragolpes obtengo lecturas aproximadas de:
- 4,20 mm en una zona delantera.
- 3,96 mm en una zona trasera.
- 3,35 mm en otra pieza inferior.
Dentro del habitáculo también compruebo diferentes componentes:
- Salpicadero: 4 mm.
- Paneles de puerta: 3,26-3,49 mm.
- Plástico rojo decorativo: 3,14 mm.
El objetivo de estas pruebas no es decir que un plástico de 4 mm sea automáticamente mejor que uno de 3 mm.
Su resistencia depende también del material, de los nervios interiores, de la geometría y de cómo esté fijado.
Pero me parece interesante disponer de referencias para comparar diferentes coches y comprobar si existen diferencias importantes entre segmentos y fabricantes.
Campos electromagnéticos: ¿qué mide realmente el aparato?
Otra prueba bastante curiosa es la medición de campos electromagnéticos.
Para ello utilizo un medidor que muestra, entre otras magnitudes, el campo eléctrico en voltios por metro y el campo magnético en microteslas.
Realizo mediciones en diferentes zonas del habitáculo, tanto con la climatización funcionando como durante la conducción.
En algunas posiciones aparecen valores de aproximadamente 0,24-0,28 microteslas, mientras que en una zona trasera, durante la prueba con la calefacción, observo lecturas puntuales que alcanzan aproximadamente 1,6 microteslas.
Durante la conducción también registro valores bajos en las posiciones comprobadas, incluyendo lecturas próximas a 0,07 microteslas.
¿Son peligrosos estos campos electromagnéticos?
Lo primero es aclarar que detectar un campo electromagnético no significa automáticamente que exista un riesgo para la salud.
Estamos rodeados de campos eléctricos y magnéticos generados por multitud de aparatos y sistemas eléctricos.
Pero tampoco sería correcto concluir que un vehículo es completamente seguro basándonos únicamente en unas cuantas mediciones puntuales.
Para valorar correctamente la exposición es necesario conocer la frecuencia, las características del campo, la precisión del instrumento y los límites de referencia aplicables.
Por tanto, los valores que he obtenido son observaciones orientativas y no constituyen una evaluación profesional de exposición electromagnética.
¿Cuánto ruido hay dentro del Renault Twingo?
Con el sonómetro también realizo una medición dentro del habitáculo.
Con la ventilación funcionando a máxima potencia obtengo aproximadamente 65 decibelios.
Esta lectura refleja el ruido interior en esas condiciones, pero no debe confundirse con el aislamiento acústico del coche circulando.
Para comparar correctamente la insonorización entre diferentes vehículos habría que medir a velocidades equivalentes, sobre superficies similares y con condiciones ambientales controladas.
Es una de las pruebas que quiero seguir desarrollando en próximos vídeos.
¿Iluminan bien los faros del Renault Twingo?
La última gran prueba la realizo con un luxómetro.
Este aparato mide la iluminancia, expresada en lux, que llega a un punto concreto.
Coloco el medidor aproximadamente a dos metros del vehículo y compruebo diferentes posiciones del haz luminoso.
Con las luces de cruce obtengo una lectura de unos 290 lux cerca de la línea de corte.
Después activo las luces largas.
En este caso registro aproximadamente 800 lux en una de las posiciones y hasta 8.200 lux en una zona de mayor iluminación.
Buscando el punto de máxima intensidad, el medidor llega a mostrar alrededor de 12.500 lux.
Son cifras interesantes, pero conviene aclarar que los lux dependen muchísimo de la distancia y de la posición del sensor.
Además, el luxómetro no mide directamente la potencia eléctrica del faro ni su flujo luminoso total.
Esta prueba nos permite comparar la iluminancia en puntos concretos, siempre que mantengamos las mismas condiciones en futuros vehículos.
¿Qué me ha parecido la calidad del Renault Twingo E-Tech?
Después de utilizar todos estos aparatos, creo que la prueba deja varias conclusiones interesantes.
La pintura presenta lecturas bastante próximas entre distintas zonas de la carrocería, aunque aparecen algunas variaciones.
La altura libre medida en los puntos inferiores ronda los 16 centímetros, una cifra que me parece interesante para un eléctrico urbano.
El aire acondicionado consigue reducir la temperatura del habitáculo desde unos 32 °C hasta 21,1 °C en la zona delantera en cinco minutos, mientras que detrás se queda aproximadamente en 22,1 °C.
También hemos obtenido referencias de espesores en paneles, cristales y plásticos, aunque las mediciones ultrasónicas requieren precaución antes de extraer conclusiones sobre materiales o resistencia.
Y los faros ofrecen lecturas de iluminancia elevadas en determinados puntos, especialmente utilizando las luces largas.
Pero lo que más me interesa de todo esto es poder empezar a comparar coches eléctricos utilizando mediciones reales.
Porque una cosa es decir que un coche tiene buenos materiales, que enfría mucho o que ilumina bien, y otra es intentar medirlo.
Por supuesto, no estamos haciendo ensayos de laboratorio. Son pruebas prácticas realizadas con instrumentos portátiles y que iré perfeccionando a medida que analice más vehículos.
Mi conclusión: una manera diferente de probar coches eléctricos
Con este Renault Twingo E-Tech he querido empezar una serie de pruebas que me apetecía muchísimo incorporar al canal.
Medir pintura, espesores, temperatura, ventilación, ruido, iluminación y campos electromagnéticos puede ayudarnos a descubrir aspectos que normalmente pasan completamente desapercibidos.
Además, cuando tenga suficientes coches analizados podremos empezar a comparar resultados y comprobar si realmente existen diferencias importantes entre fabricantes y segmentos.
¿Un coche más caro tiene siempre más grosor de pintura? ¿Un SUV eléctrico enfría mejor que un urbano? ¿Los cristales más gruesos consiguen reducir el ruido? ¿Qué fabricantes aprovechan mejor el espacio interior?
Son preguntas que quiero ir respondiendo con datos y no solamente con impresiones.
Y aunque todavía queda mucho por probar, el Renault Twingo E-Tech ya nos ha servido para establecer las primeras referencias.
Por último, quiero agradecer a Renault, Dacia y Grupo Japemasa en Alicante que me hayan facilitado el vehículo para realizar esta prueba y me hayan permitido utilizar todos estos aparatos sin ponerme ninguna pega.
Si estás pensando en comprar un Renault o un Dacia en Alicante, puedes acercarte a sus instalaciones para conocer y probar sus modelos.
Y ahora te toca a ti: ¿qué otras pruebas te gustaría que hiciera a los próximos coches eléctricos?