Motores y baterías de coche eléctrico: averías reales, costes y mitos

Cuando piensas en comprarte un coche eléctrico o en quedarte muchos años con el que ya tienes, siempre aparece el miedo clásico:
“¿Y si se rompe la batería o el motor, cuánto me va a costar?”. En este artículo repasamos, de forma clara y sin drama,
qué se está rompiendo de verdad en los coches eléctricos, cuánto puede costar repararlo y qué modelos tienen buena vejez…
y cuáles mejor evitar.

1. Baterías LFP: cómo cuidarlas (sin obsesionarte)

Las baterías LFP (litio-ferrofosfato) se han puesto de moda por su buena durabilidad y seguridad. Muchos fabricantes recomiendan
una pauta clara:

• Cargar al 100% al menos una vez a la semana.
• Hacer cada cierto tiempo (cada 2–3 meses) una descarga profunda por debajo del 5% y luego carga completa al 100%.
• Para el día a día, moverte en rangos tipo 30–80% o 30–65% es perfectamente válido.

Lo importante no es tanto el “número mágico” de porcentaje, sino el uso global que haces del coche. Los sistemas modernos de
gestión de batería (BMS) cuentan “veces”: cuántas veces cargas, desde qué porcentaje hasta cuál, a qué potencia, con qué
temperatura, etc. Con esos datos el BMS calcula el estado de salud (SOH) y va equilibrando las celdas.

Las desviaciones entre celdas en una batería LFP o NCM suelen medirse en milivoltios. Diferencias de 50–100 mV son totalmente
normales, y hasta unos 300 mV se consideran rangos asumibles que el propio BMS puede gestionar sin drama.

Lo más interesante es que, en la práctica, ya se están viendo coches con 150.000–200.000 km y degradaciones muy bajas,
aunque hayan combinado carga lenta en alterna y carga rápida en continua. La clave está en que las baterías actuales van muy bien
climatizadas y controladas.

2. Qué se rompe de verdad en los motores eléctricos

Si hay una avería estrella en muchos motores eléctricos “de la vieja guardia” (anteriores a 2020), son los rodamientos.
¿Por qué? Por algo tan simple como esto: el par máximo de un motor eléctrico llega casi desde cero revoluciones y los pisotones fuertes,
día tras día, castigan los rodamientos.

En muchos modelos se está viendo lo mismo: con el tiempo aparecen ruidos de rodamiento en motor o reductora, y hay que abrir y sustituir.
En versiones más modernas, los fabricantes han ido mejorando el dimensionado y la calidad de esos rodamientos e incluso, en algunos casos,
han reducido el par motor para proteger la mecánica y evitar cambiar motores en garantía.

¿Cuánto cuesta reparar un motor o cambiar rodamientos?

Aquí entra en juego el modelo, la mano de obra y el taller, pero se están viendo cifras orientativas de:

• Cambio de rodamientos de motor o reductora: entre 1.000 y 2.000 € en muchos casos, en talleres especializados.
• Motor completo en servicio oficial: puede superar los 4.000–5.000 €, dependiendo de la marca.

La diferencia es clara: el fabricante, muchas veces, no abre motores ni reductoras; cambia el conjunto completo. Los talleres
especializados sí están entrando a abrir, cambiar rodamientos y volver a cerrar, igual que se hacía toda la vida con las cajas de
cambio de combustión.

3. Vibraciones en algunos BYD y el papel del servicio oficial

En modelos como el BYD Atto 3 o el Sealion 7 hay usuarios que reportan vibraciones a alta velocidad, sobre todo en el eje delantero
y en el volante. Las causas más frecuentes que se barajan son:

• Neumáticos deformados durante el transporte o mal equilibrados.
• Transmisiones o palieres que no están bien equilibrados.
• Algún problema de alineado serio, aunque eso suele detectarse desde el primer día.

El problema no siempre es “la marca” sino el servicio posventa: talleres saturados, falta de formación específica y
mucha sustitución de conjuntos grandes en vez de ir al detalle de la avería. Eso se traduce en usuarios que repiten visitas al taller
sin solución clara.

La realidad es que, con tiempo y ganas, casi siempre se acaba encontrando el origen de la vibración. El problema es que muchas redes
oficiales necesitan facturar horas y no pueden dedicar días enteros a buscar un ruido sin tener un protocolo claro del fabricante.

4. Cargadores embarcados de Stellantis: la factura duele

Otro de los puntos calientes son los cargadores embarcados de algunos modelos del grupo Stellantis, donde la casa
está dando presupuestos en torno a 3.000–4.000 € por sustitución.

De momento:

• La reparación “a componente electrónico” todavía no está extendida.
• No existen alternativas serias de recambio “no original” para componentes de alta tensión (conector naranja).
• En muchos casos el cargador se sustituye completo, aunque en teoría podría repararse (fallo de electrónica o de software).

En el futuro veremos más empresas dedicadas a reparar estas unidades electrónicas a nivel de componente, pero por ahora,
si se rompe fuera de garantía, el usuario se enfrenta a presupuestos elevados en el servicio oficial.

5. Fusibles “vitaminados”: la chapuza que puede salir muy cara

Uno de los errores más graves que aún se ven en algunos talleres es “solucionar” una avería eléctrica cambiando un fusible
de 10 A por uno de 30 A. Esto es un desastre por varios motivos:

• Desproteges el circuito: ante un cortocircuito, el fusible de 10 A se funde, el de 30 A aguanta mucho más.
• Puedes sobrecalentar cables y componentes que no están dimensionados para esa corriente.
• La avería original sigue ahí, solo la estás escondiendo… hasta que algo mayor se quema.

En un coche eléctrico, cualquier invento de este tipo puede acabar en una avería muy seria y mucho más costosa que la reparación
correcta desde el principio. Fusible que se funde, circuito que hay que diagnosticar, no “reforzar”.

6. Desbloqueo de la transmisión cuando no hay corriente

En coches con selector eléctrico (ruleta o botones), si el coche se queda sin batería de 12 V y no puedes sacar el modo “P”,
lo habitual es:

• Conectar un arrancador o batería externa a la de 12 V para alimentar el sistema.
• Poner contacto, sacar el parking y poder mover el coche.

En muchos modelos modernos no hay palanca mecánica de emergencia para desbloquear la transmisión, así que, si el selector
está averiado, suelen acabar subiendo el coche a la grúa con patines o carritos bajo las ruedas. En algunos modelos antiguos
(como ciertos Renault Zoe con palanca mecánica) sí se puede liberar la marcha desde el vano motor, actuando directamente sobre
el mecanismo, pero cada coche es un mundo.

7. Diagnosis de baterías fuera del vehículo

Hoy en día sí es posible diagnosticar baterías de coches eléctricos fuera del propio vehículo. Hay varias opciones:

• Equipos específicos que leen directamente el BMS de la batería.
• Soluciones “caseras” con conectores originales y aplicaciones como LeafSpy, CanZE, etc., para ciertos modelos.
• Lectura del estado de salud (SOH), tensiones por módulo, desviaciones entre celdas, ciclos aproximados, etc.

Esto es clave para desguaces y para el mercado de segunda mano: permite saber si una batería merece la pena para reutilizarla
en otro coche o en proyectos de segunda vida (almacenamiento estacionario, por ejemplo).

8. El eterno debate del SOH: ¿a quién haces caso?

En algunos modelos, como el Renault Zoe, es habitual ver diferencias entre:

• El SOH leído por OBD (con apps tipo CanZE), que puede marcar, por ejemplo, un 85%.
• El cálculo real que haces tú con energía cargada y kilómetros recorridos, que te puede dar algo más cercano a un 95%.

¿Por qué pasa? Porque el SOH que ves en la app es un cálculo del BMS basado en su propio algoritmo,
la temperatura, el histórico de cargas, etc. y no siempre es un dato absoluto ni estable.
Lo importante, al final, es sencillo: si la autonomía real te da para tu uso diario, no te obsesiones con el numerito.

9. Eléctricos de segunda mano: Zoe, Leaf, ID.3, i3…

Renault Zoe

El Zoe ha sido uno de los grandes veteranos del coche eléctrico. Puntos clave:

• Hay versiones con batería en propiedad y con batería en alquiler.
• Un Zoe de 50 kWh de segunda mano puede rondar los 12.000–13.000 €.
• La batería en alquiler puede abaratar el coche 4.000–5.000 € respecto a uno con batería en propiedad.

Si piensas tener el coche muchos años, suele interesar comprar la batería a Renault y olvidarte del alquiler.
Si solo lo quieres 2–3 años y haces pocos kilómetros, el alquiler puede tener sentido, porque te ahorras el desembolso inicial
y, además, si la batería falla, la marca responde.

Nissan Leaf 24 kWh

Un Leaf de 24 kWh con 8–9 barras de 12 ya tiene una degradación importante. Lo que está haciendo mucha gente:

• Cuidar bien la batería que queda: cargas al 80%, alguna al 100%, no abusar del calor.
• Valorar si merece la pena cambiar la batería… o pasar a otro modelo.

Se están desarrollando kits de baterías de más capacidad (40, 50 o incluso 60 kWh) con adaptadores (“bridges”) que engañan al coche
para aceptar la nueva batería. Pero hablamos de inversiones que pueden rondar 5.000–8.000 €, y muchas veces sale más a cuenta
comprar un eléctrico más moderno de segunda mano.

Volkswagen ID.3 (primera hornada)

Los ID.3 de 2020–2023 han mostrado fallos recurrentes de módulos de batería en algunas unidades. Si ya te ha tocado cambiar un módulo,
es posible que vuelvas a pasar por el taller en el futuro. A partir de 2024, con baterías nuevas (CATL, etc.), se espera una mejora
de fiabilidad.

Si buscas máxima tranquilidad en batería, hay opciones más “redondas” en el mercado, sobre todo en modelos chinos modernos con
baterías LFP bien refrigeradas.

BMW i3 de segunda mano

El BMW i3 es un modelo ya descatalogado, sí, pero sigue siendo un coche muy interesante:

• Tiene un sistema de climatización de batería muy bueno, lo que alarga mucho su vida.
• La batería está dividida en 8 bloques, y se pueden sustituir módulos de forma individual.
• Es un coche ligero, muy eficiente y con buena calidad general.

Si encuentras una unidad bien cuidada, con historial claro y sin golpes raros, sigue siendo una compra muy recomendable.

10. ¿Es buena idea comprar un híbrido averiado?

La respuesta corta es: depende. Un híbrido (o cualquier coche) averiado puede ser un chollo o un pozo sin fondo.
Depende de:

• Qué avería tiene exactamente (batería híbrida, motor térmico, cambio, electrónica…).
• Si tienes acceso a un taller de confianza que sepa repararlo, o si tú mismo eres manitas o profesional.
• El precio de compra: tiene que ser lo bastante bajo como para que, sumando la reparación, siga saliendo a cuenta.

Si eres mecánico o cuentas con alguien de confianza, puedes hacer una operación redonda. Si no, conviene ir con muchísimo cuidado
y tener un presupuesto claro y por escrito de la reparación antes de lanzarte.

11. Te ayudo a elegir y a no meter la pata

Si estás pensando en comprar un coche eléctrico, híbrido enchufable o incluso un térmico pero tienes dudas con baterías,
motores, garantías o fiabilidad real, es fundamental informarte bien antes de firmar nada.

Puedes apoyarte en profesionales especializados en vehículo eléctrico que conocen los fallos más habituales de cada modelo,
saben qué se puede reparar y qué no, y pueden orientarte para que tu compra sea lo más segura posible a medio y largo plazo.

Comprarte un eléctrico hoy no tiene por qué ser una lotería:
las baterías duran más de lo que se decía, los motores son reparables y cada vez hay más talleres capaces de meter mano a
rodamientos, módulos y electrónica. La clave está en elegir bien el modelo, entender sus puntos débiles y no dejarte llevar
solo por la publicidad.